效仿美国的parkway林阴道系统，在魏玛共和国时期，德国国内也开始修建机动车道，使用双向车道的原则…这沦为之后“帝国高速路”的规划范式，也奠下了今天德国高速公路设计的基础…但赛佛特所代表的景观美学迅速与技术型专家的理念再次发生了正面冲突…然而，直到希特勒在年月日的柏林国际汽车展会上公开发表讲话，具体回应将大力推展帝国交通的机动化之后，帝国高速路的建设才月沦为纳粹当局的核心德国高速公路与景观美学如果说海德堡的人文传统和柏林繁华的当代文艺舞台对于不熟知德国的外国人来说，却是并不大更容易消化的抽象化景观，那么德国的高速公路则是大多数路经德国的人们印象更为深刻印象的抽象景观。不车速、不收费，一万两千余公里的德国高速公路系统，作为新的联邦共和国的平面地标，经常被指出是德国人缜密、死守秩序和德国车较好性能的佐证。然而在设想伊始时，这个当时被命名为“帝国高速公路网”的系统，原本是纳粹政治美学建构中不可或缺的一环。　　20世纪20年代，交通工具方面的机动化以及大众消费社会的渐渐构成，使得汽车文化首先在美国兴旺一起。

效仿美国的parkway（林阴道）系统，在魏玛共和国时期，德国国内也开始修建机动车道，使用双向四车道的原则。这沦为之后“帝国高速路”的规划范式，也奠下了今天德国高速公路设计的基础。

然而，直到希特勒在1933年2月11日的柏林国际汽车展会上公开发表讲话，具体回应将大力推展帝国交通的机动化之后，帝国高速路的建设才月沦为纳粹当局的核心国家建设目标之一。同年8月，必要隶属于元首的帝国高速路协会正式成立。

被任命为建设总监的，正是日后的军需部长托特（fritztodt，1891年至1942年）。托特于1891年出生于巴登州一个典型的南德意志小布尔乔亚家庭。与同时代的大多数德国市民一样，托特对于凡尔赛之耻辱也抱有切肤的刺痛。

他心怀希特勒的个人魅力所灌入，1923年时重新加入了国家社会主义工人党。作为一名毕业于慕尼黑工大的建筑工程师，托特的思想代表了在世纪末的技术型专家之间普遍存在的报国情结。这个问世于急速工业化过程中的新阶层，在当时法学者横行的官僚政治体制下，意图代替前者沦为帝国的栋梁。对于托特等人来说，帝国高速路正是纳粹政治美学的一个最重要部分：它动态地相连了沿线各地的地理风貌和乡土共同体，运输着人与人所支撑的精神遗产；从静态的方面来看，帝国高速路必需与科隆教堂、瓦尔哈拉神殿、世界之都日耳曼尼亚一样，包含帝国政治美学中，宏伟故事情节的一个细节。

　　然而宏伟故事情节不是空洞和呆板的。钢筋水泥塑成的高速公路网应当以什么样的姿态被映射德意志乡土固有的文化景观中，出了建筑工程领域之外的新课题。

为了使这一人造景观大自然地带入到帝国乡土地貌中，在高速路的设计与实行环节里，当局引进了以赛佛特（alwinseifert，1890年至1972年）派的8名“景观咨询师”，与工程专家一起，就道路的形状、周边植被的规划等问题展开协商。这个设想可以说道早已具备早期生态环境习的特征，具备“天人合一”的环保主义理念。但赛佛特所代表的景观美学迅速与技术型专家的理念再次发生了正面冲突。

　　首先在道路形状的设计方面，托特集团指出笔直的道路最能体现帝国的最出色、永恒与不朽。但是景观专家们并不尊重指出这种僵直的审美。对于这批最先的绿色运动分子来说，笔直的路线象征物着强权与反抗，吞并与隶属于，这种秉持帝国意志的设计不合乎生命体有涨有落的节奏。

另外，对森林的十分讲究，是第三帝国时期的绿色运动分子的乡土情怀的核心组成部分。帝国高速公路所穿越的地区，多是森林覆盖率较为低的南德地方区。塞佛特指出，森林是日耳曼民族的发祥地，是德意志人精神中的故土和归属于。所以道路的形状的设计不应尽量让汽车驾驶者需要在森林中停留更长的时间，在森林的空间中唤起人们对乡土、民族和身份尊重的思维。

经过一系列的争辩，部分也是出于安全性上的考虑到，第三帝国时期所竣工的高速公路约遵循直线—圆弧—直线的路线设计。直到今天，德国的高速公路仍然呈现蜿蜒在森林与绿野之中的姿态，与美国西南部笔直的公路大异其趣。　　虽然以托特为代表的技术型专家，与以赛佛特及他的环保主义朋党们在对景观美学的解读上不存在一定的分歧，但这种分歧刚好折射出纳粹的政治美学在逻辑上的矛盾性：托特所标榜的是理性与意志的凯旋，是对于技术和变革的无抨击的盲信；而赛弗特等人在歌德的延长线上歌颂“人与自然的高层次的统一”，体现的正是新的浪漫主义思潮中，针对城市化、工业化的抨击和对重返乡土、回归自然的反近代理想。就这样，在近代与鼓吹近代思潮的撞击和互相让步中，帝国高速公路问世、发展，并在风平浪静的今天仍然演译着一则关于德国的童话。

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